Předtím, než se vyjádřím k současné situaci okolo zpoplatnění silnic prvních tříd, ráda bych tu zmínila několik faktů. Mýtný systém za celý svůj provoz přinesl do rozpočtu SFDI více než 90 miliard korun. Po zpoplatněných dálnicích projede průměrně 66 tisíc kamiónů každý den. Dlouhodobá průměrná efektivita výběru mýta, která byla měřena nezávislým auditorem je 99,5 %. Osm měsíců výběru mýta stačilo, aby se státu zaplatila investice do výstavby celého systému. V prosinci 2016 najatí poradci zaslali ministerstvu analýzu, v níž se přiklonili k (coby nejefektivnějšímu postupu) nerozšiřovat mýtné a setrvat u stávajícího rozsahu. Na základě politické objednávky analyzovali i ekonomičnost rozšiřování. Z této analýzy vyplynuly tři varianty – rozšíření o 76 km, rozšíření o 474 km a o 900 km silnic nižších tříd. Varianta 474 km byla označena za optimální v poměru mezi náklady a možnými výnosy. V lednu 2017 se rozhodl bývalý ministr Ťok, předložit do vlády variantu technologicky neutrálního řešení a rozšíření o 900 km. Stalo se to, že vyhrálo politické rozhodnutí nad odborným a ekonomickým hlediskem. Prvním, kdo zahájil kritiku tohoto rozhodnutí, byla Asociace malých a středních podniků a živnostníků, další, kdo vyjádřil znepokojení, byl Svaz průmyslu a dopravy, Nejvyšší kontrolní úřad a později se ke kritice přidávají hejtmani, starostové obcí a měst, a prezident ČR. Starostové se bojí objíždění těchto zpoplatněných úseků po silnicích nižších tříd a dopravci upozorňují na reálné zvyšování cen za dopravní služby, které by mohly být přeneseny na zákazníky. I experti upozorňují na to, že výnosnost silnic nižších tříd je diskutabilní a dopady na mikroregiony neprozkoumané.
Celá diskuze ohledně zavedení mýta má charakter řešení sekundárních či terciálních problémů celkově špatné situace z hlediska rozvoje pozemních komunikací v ČR.
Mýto samo o sobě má dvě základní funkce, které by se měly vzájemně doplňovat. První je tzv. fiskální funkce, kdy plní funkci „plnění státní kasy“ z pohledu zpoplatnění jízdy po pozemních komunikacích. Druhá, je takzvaná regulační funkce, kdy by variabilní změnou sazeb mělo docházet k eliminaci rozdílů mezi špičkami (kongescemi) a sedly z hlediska výkyvů v dopravě. Bohužel, tato druhá věc se neřeší z hlediska polohy v čase, ale podle norem EURO ve vazbě na emisní třídu vozidla.
Kraje se oprávněně zlobí, a mají obavy z hlediska devastace silnic II. a III. tříd, kdy řidiči a dopravci využívali k jízdě kamionů tyto komunikace.
Krásný příklad šílenosti z pohledu používání silnic nižších tříd, může být současná trasa Z Pardubic přes Chrudim do Svitav, kde na řidiče čeká uzavírka v Kočí na I/17, částečná ve Vysokém Mýtě a velké omezení v Litomyšli na I/35, kde řidiči užívají dle plánovaných objízdných tras silnice II a III tříd. Bohužel, již po krátké době lze vidět, jak tyto vozovky nejsou pro jízdu těžkých vozidel určené. Zde je třeba připomenout, že na základě inteligentních navigačních aplikací se řidiči přesouvají mnohdy na místní či účelové komunikace. Což je alarmující. A jinak by tomu nebylo z hlediska zpoplatnění vybraných úseků silnic prvních tříd.
Jinými slovy chci říci, že zpoplatnění silnic prvních tříd má smysl, až po dobudování páteřních dálničních komunikací, jako jsou např. D35, D11, D43, D3, D6 a další. Respektive při hlubším zamyšlení bude jasné, že už potřeba nebude.
Hejtmani se tedy brání zpoplatnění oprávněně, protože stát jim adekvátní částky na silnice nižších tříd nepřidá.